Fabrika prezo SAIC MAXUS T60 C00021134 Svingobraka pilka kapo

koncepto

Tipa pendostrukturo konsistas el elastaj elementoj, gvidmekanismoj, skusorbiloj, ktp., kaj iuj strukturoj ankaŭ havas bufroblokojn, stabiligilajn stangojn, ktp. Elastaj elementoj estas en la formo de lamenrisortoj, pneŭrisortoj, spiralrisortoj kaj tordostangrisortoj. Modernaj aŭtosuspendoj plejparte uzas spiralrisortojn kaj tordostangrisortojn, kaj iuj luksaj aŭtoj uzas pneŭrisortojn.

Parta funkcio:

skusorbilo

Funkcio: La skusorbilo estas la ĉefa komponanto, kiu generas la dampforton. Ĝia funkcio estas rapide malfortigi la vibron de la aŭto, plibonigi la veturkomforton de la aŭto, kaj plifortigi la adheron inter la rado kaj la grundo. Krome, la skusorbilo povas redukti la dinamikan ŝarĝon de la karoserio, plilongigante la servodaŭron de la aŭto. La skusorbilo vaste uzata en aŭtoj estas ĉefe la cilindra hidraŭlika skusorbilo, kaj ĝia strukturo povas esti dividita en tri tipojn: duobla cilindra tipo, unucilindra plenblovebla tipo kaj duobla cilindra plenblovebla tipo. [2]

Funkciprincipo: Kiam la rado saltas supren kaj malsupren, la piŝto de la skusorbilo reciprokas en la labora ĉambro, tiel ke la likvaĵo de la skusorbilo pasas tra la aperturo sur la piŝto, ĉar la likvaĵo havas certan viskozecon kaj kiam la likvaĵo pasas tra la aperturo, ĝi kontaktas la truan muron. Frotado generiĝas inter ili, tiel ke kineta energio konvertiĝas en varmenergion kaj disipiĝas en la aeron, por atingi la funkcion de malseketado de vibrado.

(2) Elastaj elementoj

Funkcio: subtenas vertikalan ŝarĝon, mildigas kaj limigas vibradon kaj koliziojn kaŭzitajn de malebena vojsurfaco. Elastaj elementoj ĉefe inkluzivas lamenrisorton, spiralrisorton, tordstangorisorton, pneŭrisorton kaj kaŭĉukan risorton, ktp.

Principo: Partoj faritaj el materialoj kun alta elasteco, kiam la rado estas submetita al granda kolizio, la kineta energio estas konvertita en elastan potencialan energion kaj stokita, kaj liberigita kiam la rado saltas malsupren aŭ revenas al la originala veturstato.

(3) Gvidmekanismo

La rolo de la gvidmekanismo estas transdoni forton kaj momenton, kaj ankaŭ ludi gvidan rolon. Dum la veturado de la aŭto, la trajektorio de la radoj povas esti kontrolata.

efiko

La suspendo estas grava asemblaĵo en aŭto, kiu elaste ligas la ĉasion kun la radoj, kaj rilatas al la diversaj funkciadoj de la aŭto. Deekstere, la suspendo konsistas nur el kelkaj stangoj, tuboj kaj risortoj, sed oni ne pensu, ke ĝi estas tre simpla. Male, la suspendo estas aŭta asemblaĵo, kies perfektajn postulojn malfacilas plenumi, ĉar por plenumi la komfortajn postulojn de la aŭto, necesas ankaŭ plenumi la postulojn pri ĝia stiradostabileco, kaj ĉi tiuj du aspektoj estas kontraŭaj unu al la alia. Ekzemple, por atingi bonan komforton, necesas multe mildigi la vibrojn de la aŭto, do la risorto devus esti desegnita por esti pli mola, sed la risorto estas mola, sed estas facile kaŭzi, ke la aŭto bremsu "kapjesu", akcelu "kapleviĝu" kaj serioze ruliĝu maldekstren kaj dekstren. Ĉi tio ne favoras la stiradon de la aŭto, kaj estas facile kaŭzi, ke la aŭto malstabilu.

ne-sendependa suspendo

La struktura trajto de la ne-sendependa suspendo estas, ke la radoj ambaŭflanke estas konektitaj per integra akso, kaj la radoj kune kun la akso estas pendigitaj sub la ĉasio aŭ veturilkaroserio per elasta suspendo. Ne-sendependa suspendo havas la avantaĝojn de simpla strukturo, malalta kosto, alta forto, facila prizorgado kaj malgrandaj ŝanĝoj en la antaŭa radaranĝo dum veturado. Tamen, pro ĝia malbona komforto kaj stira stabileco, ĝi baze ne plu estas uzata en modernaj aŭtoj, plejparte uzata en kamionoj kaj busoj.

Lamenrisorto ne-sendependa suspendo

La lamenrisorto estas uzata kiel la elasta elemento de la ne-sendependa suspendo. Ĉar ĝi ankaŭ funkcias kiel gvida mekanismo, la suspenda sistemo estas multe simpligita.

Longitudala lamenrisorta ne-sendependa suspendo uzas lamenrisortojn kiel elastajn elementojn kaj estas aranĝita sur la aŭto paralele al la longituda akso de la aŭto.

Funkciprincipo: Kiam la aŭto veturas sur malebena vojo kaj renkontas ŝarĝon, la radoj pelas la akson por salti supren, kaj la lamenrisorto kaj la malsupra fino de la skusorbilo ankaŭ moviĝas supren samtempe. La plilongiĝo de la longo dum la suprenmoviĝo de la lamenrisorto povas esti kunordigita per la etendo de la malantaŭa ŝraŭbo sen interfero. Ĉar la supra fino de la skusorbilo estas fiksa kaj la malsupra fino moviĝas supren, ĝi egalas al funkciado en kunpremita stato, kaj la dampigo pliiĝas por mildigi la vibradon. Kiam la saltkvanto de la akso superas la distancon inter la bufrobloko kaj la limbloko, la bufrobloko kontaktas kaj kunpremiĝas kun la limbloko. [2]

Klasifiko: La longituda lamenrisorta ne-sendependa suspendo povas esti dividita en nesimetrian longitudan lamenrisortan ne-sendependan suspendon, ekvilibran suspendon kaj simetrian longitudan lamenrisortan ne-sendependan suspendon. Ĝi estas ne-sendependa suspendo kun longitudaj lamenrisortoj.

1. Nesimetria longituda lamenrisorto ne-sendependa suspendo

Nesimetria longitudala lamenrisorto ne-sendependa suspendo rilatas al suspendo en kiu la distanco inter la centro de la U-forma riglilo kaj la centro de la teniloj ĉe ambaŭ finoj ne estas egala kiam la longitudala lamenrisorto estas fiksita al la akso (ponto).

2. Ekvilibra suspendo

Ekvilibra suspendo estas suspendo kiu certigas ke la vertikala ŝarĝo sur la radoj sur la konektita akso (akso) ĉiam estas egala. La funkcio de uzado de ekvilibra suspendo estas certigi bonan kontakton inter la radoj kaj la tero, la saman ŝarĝon, kaj certigi ke la ŝoforo povas kontroli la direkton de la aŭto kaj la aŭto havas sufiĉan movan forton.

Laŭ malsamaj strukturoj, la ekvilibra suspendo povas esti dividita en du tipojn: puŝostangotipon kaj svingobrakotipon.

①Akcela stango-ekvilibra suspendo. Ĝi estas formita per vertikale lokita lamenrisorto, kaj ĝiaj du finoj estas metitaj en la glitplatan subtenon supre de la aksingo de la malantaŭa akso. La meza parto estas fiksita al la ekvilibro-lagro per U-formaj boltoj, kaj povas rotacii ĉirkaŭ la ekvilibroŝafto, kaj la ekvilibroŝafto estas fiksita al la veturilĉasio per krampo. Unu fino de la akcela stango estas fiksita al la veturilĉasio, kaj la alia fino estas konektita al la akso. La akcela stango estas uzata por transdoni la movan forton, bremsan forton kaj respondan reagforton.

La funkciprincipo de la ekvilibra suspendo kun puŝostango estas tiu de pluraksa veturilo veturanta sur malebena vojo. Se ĉiu rado uzas tipan ŝtalplatan strukturon kiel suspendon, ĝi ne povas certigi, ke ĉiuj radoj plene kontaktas la teron, tio estas, ke iuj radoj portas la vertikalan ŝarĝon. Malpliigita ŝarĝo (aŭ eĉ nula) malfaciligus por la ŝoforo kontroli la direkton de la moviĝo, se tio okazas sur la stiraj radoj. Se tio okazas al la movradoj, iom da (se ne la tuta) pela forto perdiĝos. Instalu la mezan akson kaj la malantaŭan akson de la triaksa veturilo sur la du finojn de la ekvilibra stango, kaj la meza parto de la ekvilibra stango estas ĉarnire konektita kun la veturilkadro. Tial, la radoj sur la du pontoj ne povas moviĝi supren kaj malsupren sendepende. Se iu rado sinkas en kavaĵon, la alia rado moviĝas supren sub la influo de la ekvilibra stango. Ĉar la brakoj de la stabiliga stango havas egalan longon, la vertikala ŝarĝo sur ambaŭ radoj ĉiam estas egala.

La puŝstanga ekvilibro-suspendo estas uzata por la malantaŭa akso de la 6×6 tri-aksa terena veturilo kaj la 6×4 tri-aksa kamiono.

② Balanciĝanta suspendo kun svingobrako. La mezaksa suspendo havas longitudan lamenrisortan strukturon. La malantaŭa tenilo estas fiksita al la antaŭa fino de la svingobrako, dum la aksokrampo de la svingobrako estas fiksita al la kadro. La malantaŭa fino de la svingobrako estas konektita al la malantaŭa akso de la aŭto.

La funkciprincipo de la ekvilibra suspendo kun svingobrako estas, ke la aŭto veturas sur malebena vojo. Se la meza ponto falas en kavaĵon, la svingobrako estos tirata malsupren tra la malantaŭa tenilo kaj rotacios maldekstrume ĉirkaŭ la svingobraka ŝafto. La aksorado moviĝos supren. La svingobrako ĉi tie estas vere levilo, kaj la distribua proporcio de la vertikala ŝarĝo sur la meza kaj malantaŭa aksoj dependas de la levilproporcio de la svingobrako kaj la antaŭa kaj malantaŭa longoj de la lamenrisorto.

Volvaĵorisorto ne-sendependa suspendo

Ĉar la spirala risorto, kiel elasta elemento, povas porti nur vertikalajn ŝarĝojn, oni devus aldoni gvidan mekanismon kaj skusorbilon al la pendosistemo.

Ĝi konsistas el spiralrisortoj, skusorbiloj, longitudaj puŝostangoj, flankaj puŝostangoj, plifortigaj stangoj kaj aliaj komponantoj. La struktura trajto estas, ke la maldekstra kaj dekstra radoj estas konektitaj kiel tuto per tuta ŝafto. La malsupra fino de la skusorbilo estas fiksita sur la malantaŭa aksosubteno, kaj la supra fino estas ĉarnirita kun la veturilkaroserio. La spiralrisorto estas metita inter la supra risorto kaj la malsupra sidloko sur la ekstera flanko de la skusorbilo. La malantaŭa fino de la longituda puŝostango estas veldita sur la akso kaj la antaŭa fino estas ĉarnirita al la veturilkadro. Unu fino de la transversa puŝostango estas ĉarnirita sur la veturilkaroserio, kaj la alia fino estas ĉarnirita sur la akso. Dum funkciado, la risorto portas la vertikalan ŝarĝon, kaj la longituda kaj transversa forto estas respektive portataj de la longitudaj kaj transversaj puŝostangoj. Kiam la rado saltas, la tuta akso svingiĝas ĉirkaŭ la ĉarnirpunktoj de la longituda puŝostango kaj la flanka puŝostango sur la veturilkaroserio. Kaŭĉukaj buŝingoj ĉe la artikaj punktoj forigas movan interferon kiam la akso svingiĝas. La spiralrisorta ne-sendependa suspendo taŭgas por la malantaŭa suspendo de personaŭtoj.

Aerrisorto ne-sendependa suspendo

Kiam la aŭto veturas, pro la ŝanĝo de la ŝarĝo kaj la vojsurfaco, la rigideco de la suspendo devas ŝanĝiĝi laŭe. Aŭtoj devas redukti la altecon de la karoserio kaj pliigi la rapidecon sur bonaj vojoj; por pliigi la altecon de la karoserio kaj pliigi la preterpaskapablon sur malbonaj vojoj, la alteco de la karoserio devas esti alĝustigebla laŭ la uzkondiĉoj. Pneŭmatika ne-sendependa suspendo povas plenumi tiajn postulojn.

Ĝi konsistas el kompresoro, aerujo, alteco-regula valvo, pneŭrisorto, stirstango, ktp. Krome, estas skusorbiloj, gvidbrakoj kaj flankaj stabiligaj stangoj. La pneŭrisorto estas fiksita inter la kadro (korpo) kaj la akso, kaj la alteco-regula valvo estas fiksita sur la veturilkorpo. La fino de la piŝtstango estas ĉarnirita kun la transversa brako de la stirstango, kaj la alia fino de la transversa brako estas ĉarnirita kun la stirstango. La meza parto estas subtenata sur la supra parto de la pneŭrisorto, kaj la malsupra fino de la stirstango estas fiksita sur la akso. La komponantoj, kiuj konsistigas la pneŭrisorton, estas konektitaj kune per tuboj. La altprema gaso generita de la kompresoro eniras la aerujon tra la oleo-akva apartigilo kaj premreguligilo, kaj poste eniras la alteco-regulan valvon tra la aerfiltrilo post eliro el la gasujo. La aerstokujo, la aerstokujo, estas konektita al la aerrisortoj sur ĉiu rado, do la gaspremo en ĉiu aerstokujo pliiĝas kun la pliiĝo de la plenblovita kvanto, kaj samtempe la korpo leviĝas ĝis la piŝto en la alteckontrola valvo moviĝos al la aerstokujo. La aerpleniga aperturo de la interna plenblovilo estas blokita. Kiel elasta elemento, la aerstokujo povas mildigi la ŝarĝon agantan sur la radon de la vojsurfaco kiam ĝi estas transdonita al la veturilkorpo tra la akso. Krome, la aersuspendo ankaŭ povas aŭtomate alĝustigi la altecon de la veturilkorpo. La piŝto situas inter la plenbloviga aperturo kaj la aerelflua aperturo en la alteckontrola valvo, kaj la gaso el la aerstokujo plenblovas la aerstokujon kaj la aerstokujon, kaj levas la altecon de la veturilkorpo. Kiam la piŝto estas en la supra pozicio de la plenbloviga aperturo en la alteckontrola valvo, la gaso en la aerstokujo revenas al la aerelflua aperturo tra la plenbloviga aperturo kaj eniras la atmosferon, kaj la aerpremo en la aerstokujo malaltiĝas, do la alteco de la veturilkorpo ankaŭ malaltiĝas. La stirstango kaj la transversa brako sur ĝi difinas la pozicion de la piŝto en la altec-regulvalvo.

La aera suspendo havas serion da avantaĝoj, kiel ekzemple ebligi bonan veturkomforton por la aŭto, realigi unu- aŭ plur-aksan levon kiam necese, ŝanĝi la altecon de la veturilkaroserio kaj kaŭzi malmultan damaĝon al la vojsurfaco, ktp., sed ĝi ankaŭ havas kompleksan strukturon kaj striktajn postulojn pri sigelado kaj aliajn mankojn. Ĝi estas uzata en komercaj personaŭtoj, kamionoj, antaŭfilmoj kaj iuj personaŭtoj.

Petrolo- kaj gasrisorto ne-sendependa suspendo

La ole-pneŭmatika risorto ne-sendependa suspendo rilatas al la ne-sendependa suspendo kiam la elasta elemento adoptas ole-pneŭmatikan risorton.

Ĝi konsistas el oleo- kaj gasrisortoj, flankaj puŝostangoj, bufroblokoj, longitudaj puŝostangoj kaj aliaj komponantoj. La supra fino de la ole-pneŭmatika risorto estas fiksita sur la veturilĉasilo, kaj la malsupra fino estas fiksita sur la antaŭa akso. La maldekstra kaj dekstra flankoj respektive uzas malsupran longitudan puŝostangon inter la antaŭa akso kaj la longituda trabo. Supra longituda puŝostango estas muntita sur la antaŭa akso kaj la interna krampo de la longituda trabo. La supra kaj malsupra longitudaj puŝostangoj formas paralelogramon, kiu estas uzata por certigi, ke la klina angulo de la ĉefstifto restas senŝanĝa kiam la rado saltas supren kaj malsupren. La transversa puŝostango estas muntita sur la maldekstra longituda trabo kaj la krampo sur la dekstra flanko de la antaŭa akso. Bufrobloko estas instalita sub la du longitudaj traboj. Ĉar la ole-pneŭmatika risorto estas instalita inter la kadro kaj la akso, kiel elasta elemento, ĝi povas mildigi la frapforton de la vojsurfaco sur la radon kiam ĝi estas transdonita al la kadro, kaj samtempe malfortigi la rezultan vibradon. La supraj kaj malsupraj longitudaj puŝostangoj estas uzataj por transdoni la longitudan forton kaj elteni la reagmomenton kaŭzitan de la bremsa forto. Lateraj puŝostangoj transdonas lateralajn fortojn.

Kiam la ole-gasa risorto estas uzata sur komerca kamiono kun granda ŝarĝo, ĝia volumeno kaj maso estas pli malgrandaj ol tiuj de la lamenrisorto kaj ĝi havas variajn rigidecajn karakterizaĵojn, sed ĝi havas altajn postulojn pri sigelado kaj malfacilan prizorgadon. La ole-pneŭmatika suspendo taŭgas por komercaj kamionoj kun pezaj ŝarĝoj.

Sendependa Suspendo Redakcia Elsendo

Sendependa suspendo signifas, ke la radoj ĉe ĉiu flanko estas individue pendigitaj de la kadro aŭ karoserio per elastaj suspendoj. Ĝiaj avantaĝoj estas: malpeza pezo, reduktante la efikon sur la karoserio, kaj plibonigante la grundan adheron de la radoj; molaj risortoj kun malgranda rigideco povas esti uzataj por plibonigi la komforton de la aŭto; la pozicio de la motoro povas esti malaltigita, kaj la pezocentro de la aŭto ankaŭ povas esti malaltigita, tiel plibonigante la veturstabilecon de la aŭto; la maldekstra kaj dekstra radoj saltas sendepende kaj estas sendependaj unu de la alia, kio povas redukti la kliniĝon kaj vibron de la aŭtokaroserio. Tamen, la sendependa suspendo havas la malavantaĝojn de kompleksa strukturo, alta kosto kaj malkomforta prizorgado. Plej multaj modernaj aŭtoj uzas sendependajn suspendojn. Laŭ malsamaj strukturaj formoj, sendependaj suspendoj povas esti dividitaj en forkostajn suspendojn, trenbrakajn suspendojn, plurligajn suspendojn, kandelajn suspendojn kaj MacPherson-suspendojn.

forŝosto

Krucbraka suspendo rilatas al la sendependa suspendo, en kiu la radoj svingiĝas en la transversa ebeno de la aŭto. Ĝi estas dividita en dubrakan suspendon kaj unubrakan suspendon laŭ la nombro de krucbrakoj.

La unu-forklina tipo havas la avantaĝojn de simpla strukturo, alta ruliĝcentro kaj forta kontraŭ-ruliĝa kapablo. Tamen, kun la kresko de la rapideco de modernaj aŭtoj, la troe alta ruliĝcentro kaŭzos grandan ŝanĝon en la rada spuro kiam la radoj saltas, kaj la pneŭeluziĝo pliiĝos. Krome, la vertikala fortotransdono de la maldekstra kaj dekstra radoj estos tro granda dum akraj turnoj, rezultante en pliigita kurbiĝo de la malantaŭaj radoj. La kurbiĝa rigideco de la malantaŭa rado estas reduktita, rezultante en severaj kondiĉoj de altrapida vostodrivo. La unu-forklina sendependa suspendo estas plejparte uzata en la malantaŭa suspendo, sed ĉar ĝi ne povas plenumi la postulojn de altrapida veturado, ĝi ne estas multe uzata nuntempe.

Duobla-forklina sendependa suspendo estas dividita en egal-longajn duoblajn forklinajn suspendojn kaj malegal-longajn duoblajn forklinajn suspendojn laŭ ĉu la supraj kaj malsupraj krucbrakoj estas egalaj laŭ longo. La egal-longa duobla-forklina suspendo povas teni la inklinon de la ĉefstifto konstanta kiam la rado saltas supren kaj malsupren, sed la aksdistanco multe ŝanĝiĝas (simile al la unu-forklina suspendo), kio kaŭzas gravan pneŭeluziĝon, kaj estas malofte uzata nun. Por la malegal-longa duobla-forklina suspendo, kondiĉe ke la longo de la supra kaj malsupra forklinaj ostoj estas ĝuste elektita kaj optimumigita, kaj per racia aranĝo, la ŝanĝoj de la aksdistanco kaj la antaŭarada vicigo de la parametroj povas esti tenataj ene de akcepteblaj limoj, certigante ke la veturilo havas bonan veturstabilecon. Nuntempe, la malegal-longa duobla-forklina suspendo estas vaste uzata en la antaŭaj kaj malantaŭaj suspendoj de aŭtoj, kaj la malantaŭaj radoj de iuj sportaŭtoj kaj konkursaŭtoj ankaŭ uzas ĉi tiun suspendan strukturon.