Principo kaj apliko de aŭtomobila abs-sensilo
La funkciprincipo de aŭtomobilaj abs estas:
Dum krizbremsado, fidante je la tre sentema radrapideca sensilo instalita sur ĉiu rado, la radblokiĝo estas trovita, kaj la komputilo tuj kontrolas la premreguligilon por malpezigi la premon de la bremspumpilo de la rado por malhelpi la radblokiĝon. La abs-sistemo konsistas el abs-pumpilo, radrapideca sensilo kaj bremsŝaltilo.
La rolo de la abdomena sistemo estas:
1, eviti veturilperdon de kontrolo, pliigi la bremsdistancon, plibonigi veturilsekurecon;
2, plibonigi la bremsan rendimenton de la veturilo;
3, por malhelpi la radon en la bremsprocezo;
4. Certigu, ke la ŝoforo povas kontroli la direkton dum bremsado kaj malhelpu glitadon de la malantaŭa akso.
La rolo de ABS, kiel la nomo sugestas, la ĉefa rolo de la kontraŭbloka bremsa sistemo estas malhelpi la radon blokiĝi pro troa bremsa forto en kazo de krizbremsado de la veturilo, kaŭzante la perdon de kontrolo de la aparato. Ekzemple, kiam ni trovas obstaklon antaŭ ni, la veturilo ekipita per ABS-sistemo povas facile stiri por samtempe eviti krizbremsadon.
Kiam la veturilo ne estas ekipita per la ABS-sistemo por krizbremsado, ĉar la bremsforto de la kvar radoj estas la sama, la frotado de la pneŭo sur la tero estas baze la sama. Tiam la veturilo estos ekstreme malfacile turniĝi, kaj estas facile kaŭzi la danĝeron, ke la veturilo perdos kontrolon. Sufiĉas vidi kiom grava estas la ABS-sistemo por nia vetursekureco. Ni ne devas zorgi pri tio, nun la nacia normo devigis aŭtomobilajn kompaniojn uzi la ABS-kontraŭblokiĝan sistemon en la veturilproduktada procezo.
Do kiel funkcias la ABS-kontraŭbloka bremsa sistemo? Antaŭ ol kompreni ĝian funkcian principon, ni devas unue kompreni la komponantojn de la ABS-kontraŭbloka bremsa sistemo. ABS konsistas ĉefe el radrapideca sensilo, elektronika kontrola unuo, bremso-hidraŭlika regulilo, bremso-ĉefa cilindro kaj aliaj partoj. Kiam la veturilo bezonas bremsi, la radrapideca sensilo sur la rado detektas la radrapidecan signalon de la kvar radoj en tiu momento, kaj poste sendas ĝin al la VCU (veturilregilo). La VCU-kontrola unuo analizos ĉi tiujn signalojn por determini la staton de la veturilo en tiu momento, kaj poste la VCU sendas la bremsopreman kontrolkomandon al la ABS-premregulilo (ABS-pumpilo).
Kiam la ABS-premreguligilo ricevas la instrukcion pri bremsoprema kontrolo, ĝi rekte aŭ nerekte kontrolas la bremsopremon de ĉiu kanalo per kontrolado de la interna solenoida valvo de la ABS-premreguligilo, por ĝustigi la bremsotordmomanton de la kvar radoj, por adapti ĝin al la grunda adhero, kaj malhelpi radon blokiĝi pro troa bremsoforto.
Multaj maljunaj ŝoforoj, kiel ni vidas ĉi tie, eble pensas, ke ni kutime veturas per la "punkta bremso" povas ludi kontraŭblokiĝan efikon. Necesas emfazi ĉi tie, ke ĉi tiu koncepto estas malmoderna, kaj eĉ oni povas diri, ke la maniero de "punkta bremso" intermita bremsado influis vetursekurecon.
Kial vi diras tion? Ĉi tio estas komencante de la origino de la "punkta bremso", la tiel nomata "punkta bremso", kiu ne estas ekipita per ABS-kontraŭbloka sistemo, ĉar la veturilo artefarite premas la malkontinuan bremsopedalon, tiel ke la radbremsa forto foje estas nula, por eviti la efikon de radblokiĝo. Notindas ĉi tie, ke nun la veturiloj havas ĉiujn normajn ABS-kontraŭblokajn sistemojn, malsamaj markoj de kontraŭblokaj sistemoj havas iujn diferencojn, sed baze ili povas detekti signalojn 10~30 fojojn/sekundo, la nombro da bremsoj estas 70~150 fojojn/sekundo, ĉi tiu percepto kaj plenumfrekvenco estas neatingebla.
La ABS-blokiĝbremsa sistemo devas esti en kontinua bremsado por efike plenumi sian funkcion. Kiam ni artefarite "punkte bremsas" intermite, la ABS-blokiĝbremsa sistemo ricevas la detektan signalon de tempo al tempo, kaj ABS ne plu funkcios efike, kio kondukos al reduktita bremsa efikeco kaj eĉ tro longa bremsa distanco.
