Oleujo.
La oleujo estas la malsupra duono de la krankujo, ankaŭ konata kiel la malsupra krankujo. Ĝia funkcio estas fermi la krankujon kiel la ŝelon de la oleujo, malhelpi malpuraĵojn eniri, kaj kolekti kaj stoki la lubrikan oleon refluantan de la frikcia surfaco de la dizelmotoro, disipi iom da varmo, kaj malhelpi la oksidiĝon de la lubrika oleo.
La oleujo situas sub la motoro: ĝi estas forprenebla kaj sigelas la krankujon kiel enfermaĵo por la oleujo. La oleujo estas plejparte farita el maldika ŝtalplato, kaj la pli kompleksa formo estas ĝenerale el gisfero aŭ aluminio-alojo. Ĝia interna olestabiliga deflektor estas instalita por eviti la olesurfacan ŝokon kaŭzitan de la turbulenca ŝprucado de la dizelmotoro, kiu kontribuas al la precipitado de lubrikaj oleaj malpuraĵoj, kaj la flanko estas ekipita per olemezurilo por kontroli la oleokvanton. Krome, la plej malsupra parto de la fundo de la oleujo ankaŭ estas ekipita per oledrenŝtopilo.
malseka-tipa
Plej multaj aŭtoj sur la merkato havas malsekan oleujon. La kialo, kial ĝi nomiĝas malseka oleujo, estas ĉar la krankoŝafta kranko kaj biela kapo de la motoro mergiĝos en la lubrikan oleon de la oleujo post ĉiu rotacio de la krankoŝafto, ludante lubrikan rolon. Pro la altrapida funkciado de la krankoŝafto, ĉiufoje kiam la kranko mergiĝas en la olea naĝejo je alta rapideco, ĝi kirlos iujn oleflorojn kaj olenebulon. Lubrikado de la krankoŝafto kaj lagro nomiĝas ŝpruclubrikado. Tiel, la likva nivelo de la lubrika oleo en la oleujo havas certajn postulojn. Se ĝi estas tro malalta, la krankoŝafta kranko kaj biela kapo ne povas mergiĝi en la lubrikan oleon, rezultante en manko de lubrikado kaj glatigo de la krankoŝafto, bielo kaj lagroŝelo. Se la nivelo de lubrika oleo estas tro alta, tio kondukos al la tuta mergiĝo de la lagro, tiel ke la rotacia rezisto de la krankoŝafto pliiĝos, kaj finfine kondukos al malpliiĝo de la motora rendimento, dum la lubrika oleo facile eniros la brulĉambron de la cilindro, rezultante en bruligado de la motoroleo, amasiĝo de karbono en la sparkiloj kaj aliaj problemoj.
Ĉi tiu lubrika metodo estas simpla laŭ strukturo kaj ne postulas alian benzinujon, sed la kliniĝo de la veturilo ne povas esti tro granda, alie ĝi kaŭzos akcidenton kun brulanta cilindro pro oleorompo kaj oleoelfluo.
seka tipo
Sekaj oleujoj estas uzataj en multaj motoroj de konkursaŭtoj. Oleujo ne estas stokita en la oleoujo, aŭ pli precize, ne estas oleoujo. Ĉi tiuj moviĝantaj frikciaj surfacoj en la krankujo estas lubrikitaj per premado de oleo tra mezurila truo. Ĉar la seka oleoujo nuligas la funkcion de la oleoujo stoki oleon, la alteco de la naftoujo estas multe reduktita, la alteco de la motoro ankaŭ estas reduktita, kaj la avantaĝo de la pli malalta pezocentro faciligas la regadon. La ĉefa avantaĝo estas eviti la aperon de malseka oleoujo pro intensa veturado kaj ĉiaj malfavoraj fenomenoj.
Tamen, ĉar la premo de la lubrika oleo venas tute de la olepumpilo. La povumo de la olepumpilo estas konektita per la ilarŝanĝilo tra la rotacio de la krankoŝafto. Kvankam en la malseka kartermotoro, la olepumpilo ankaŭ bezonas provizi preman lubrikadon por la kamŝafto, ĉi tiu premo estas tre malgranda, kaj la olepumpilo postulas tre malmulte da povumo. Tamen, en sekaj olekartermotoroj, la forto de ĉi tiu prema lubrikado devas esti multe pli granda. Kaj la grandeco de la olepumpilo estas multe pli granda ol tiu de la malseka olekartermotoro. Do ĉi-foje la olepumpilo bezonas pli da povumo. Ĉi tio estas kiel superŝargita motoro, la olepumpilo devas konsumi parton de la povumo de la motoro. Precipe ĉe alta rapido, la motorrapido pliiĝas, la mova intenseco de la frotaj partoj pliiĝas, kaj la lubrika oleo ankaŭ estas bezonata, do la olepumpilo devas provizi pli grandan premon, kaj la konsumo de la krankoŝafta povumo intensiĝas.
Evidente, tia dezajno ne taŭgas por ordinaraj motoroj de civilaj veturiloj, ĉar ĝi bezonas perdi parton de la motora potenco, kio ne nur influos la potencon, sed ankaŭ ne kondukas al plibonigo de la ekonomio. Sekaj oleujoj do haveblas nur por motoroj kun alta delokiĝo aŭ alta potenco, kiel tiuj konstruitaj por intensa veturado. Ekzemple, Lamborghini uzas sekan oleujon, por ke pliigu la limon de la lubrika efiko kaj atingu pli malaltan pezocentron, kaj la perdo de potenco povas esti kompensita per pliigo de la delokiĝo kaj aliaj aspektoj, koncerne la ekonomion, en ĉi tiu modelo ne necesas konsideri.
La fuelinjekta pumpilo estas grava parto de la fuelproviza sistemo de dizelgeneratoro. Ĝia funkcia stato rekte influas la potencon, ekonomion kaj fidindecon de la dizelgeneratoro. Ĝusta bontenado estas grava antaŭkondiĉo por certigi normalan funkciadon de la fuelinjekta pumpilo kaj plilongigi ĝian servodaŭron. La jenaj "dek elementoj" instruas al vi kiel bonteni la injektan pumpilon de dizelgeneratoro:
Unue, por ĝuste prizorgi la akcesoraĵojn de la injektopumpilo.
Kovrilo de la pumpilo, mezurstango, ŝtopilo de la benzino (spiraparato), valvo de la oleosuperfluo, ŝtopilo de la oleonaĝejo, ŝraŭbo de la oleoebenaĵo, riglilo por fiksi la olepumpilon, ktp., por certigi ilian integrecon, ĉi tiuj akcesoraĵoj ludas gravan rolon en la funkciado de la fuelinjekta pumpilo. Ekzemple, la flanka kovrilo povas malhelpi la eniron de polvo, akvo kaj aliaj malpuraĵoj, la spiraparato (kun filtrilo) povas efike malhelpi la difektiĝon de la oleo, kaj la valvo de la oleosuperfluo certigas, ke la benzinsistemo havas certan premon sen eniri la aeron. Tial necesas plifortigi la prizorgadon de ĉi tiuj akcesoraĵoj, kaj trovi, ke difektoj aŭ perdoj devas esti riparitaj aŭ anstataŭigitaj ĝustatempe.
Due, necesas regule kontroli ĉu la kvanto da oleo en la oleobaseno de la fuelinjekta pumpilo kaj ĝia kvalito plenumas la postulojn.
Ĉiufoje antaŭ ol ekfunkciigi la dizelgeneratoron, oni devas kontroli la kvanton da oleo en la injekta pumpilo kaj ĝian kvaliton (krom la injekta pumpilo, kiu estas devigita esti lubrikita de la motoro), por certigi, ke la kvanto da oleo estas sufiĉa kaj la kvalito estas bona. Se la oleo difektiĝas pro miksado kun akvo aŭ dizelo, tio kaŭzos fruan eluziĝon de la piŝto kaj la olea elira valvo, rezultante en nesufiĉa potenco de la dizelmotoro kaj malfacila startado. En severaj kazoj, tio kaŭzos korodon kaj ruston de la piŝto kaj la olea elira valvo. Pro elfluo en la olea pumpilo, malbona funkciado de la olea elira valvo, eluziĝo de la frapetilo kaj ŝelo de la olea pumpilo, kaj difekto de la sigela ringo, la dizeloleo likos en la olea naĝejo kaj diluos la oleon, do ĝi devas esti anstataŭigita ĝustatempe laŭ la kvalito de la oleo, kaj la olea naĝejo devas esti plene purigita post anstataŭigo, por forigi malpuraĵojn kiel koto ĉe la fundo de la olea naĝejo, alie la oleo difektiĝos en mallonga tempo. La kvanto de oleo ne devas esti tro multe aŭ tro malmulte, ĉar tro da fuelo en la regulilo facile "flugos" la dizelmotoron, kaj tro malmulte da fuelo malbonigos la lubrikadon. Oni devas uzi la oleoregulilon aŭ la ŝraŭbon de la oleoebenilo. Krome, kiam la dizelmotoro ne estas uzata dum longa tempo, oni devas kontroli ĉu estas akvo, dizelo aŭ aliaj malpuraĵoj en la oleobaseno de la olepumpilo, kaj se estas, ĝi devas esti tuj anstataŭigita, alie pro longtempa stokado, la akvo facile rustos kaj difektos la piŝton kaj la kunigajn partojn de la olevalvo.
Trie, ni regule kontrolu kaj ĝustigu la oleoprovizon de ĉiu cilindro de la injektopumpilo.
Pro la eluziĝo de la piŝta kuplado kaj la olevalva kuplado, la interna elfluo de dizeloleo kaŭzos malpliiĝon aŭ malebeniĝon de la oleprovizo de ĉiu cilindro, rezultante en malfacilaĵo startigi la dizelmotoron, manko de potenco, pliiĝo de fuelkonsumo kaj malstabileco de funkciado. Tial necesas regule kontroli kaj alĝustigi la oleprovizon de ĉiu cilindro de la injektopumpilo por certigi la potencon de la dizelmotoro. En fakta uzo, la kvanto de oleo provizita de ĉiu cilindro povas esti determinita per observado de la ellasa fumo de la dizelgeneratoro, aŭskultado de la motorbruo kaj tuŝado de la temperaturo de la ellasa multtubo.
Kvare, uzi norman altpreman tubaron.
En la procezo de oleoprovizado, pro la kunpremebleco de dizeloleo kaj la elasteco de la altpremaj tuboj, la fuelinjekta pumpilo kreas premofluktuojn en la tubo. La premonda translokigo en la tubon bezonas certan tempon. Por certigi, ke la angulo de la cilindra oleoprovizado estas kohera, la oleoprovizo estas uniforma, la dizelmotoro funkcias glate, kaj la longo kaj diametro de la altpremaj tuboj estas elektitaj post kalkulo. Tial, kiam la altprema tubo de cilindro estas difektita, oni devas anstataŭigi tubon kun norma longo kaj diametro. En la fakta uzo, pro la manko de normaj tuboj, oni uzas aliajn tubojn anstataŭ konsideri ĉu la longo de la tubo kaj la diametro de la tubo estas samaj. Tiel la longo de la tubo kaj la diametro de la tubo estas tre malsamaj. Kvankam ili povas esti uzataj en kriza situacio, tio kondukos al ŝanĝoj en la angulo de la oleoprovizado kaj la kvanto de la oleoprovizo de la cilindro, rezultante en malebena laboro de la tuta maŝino. Do dum uzo oni devas uzi normajn altpremajn tubojn.
Kvin, regule kontroli la sigeladon de la valva kuplado.
La injekta pumpilo funkcias dum certa tempo, kaj per kontrolado de la sigela stato de la olevalvo, oni povas malglate taksi la eluziĝon de la piŝto kaj la funkcian staton de la olepumpilo, kio helpas determini la riparan kaj prizorgadan metodon. Dum la inspektado, malŝraŭbu la altpreman tuban junton de ĉiu cilindro kaj pumpu oleon per la mana pumpilo de la olepumpilo, tiel ke oleo eliras el la tuba junto ĉe la supro de la injekta pumpilo, kio indikas, ke la sigelado de la olevalvo estas malbona (kompreneble, ekzemple, se la risorto de la olevalvo estas rompita). Ekzemple, ĉe la malbona sigela fenomeno de pluraj cilindroj, oni devas zorge sencimigi kaj prizorgi la injektan pumpilon kaj anstataŭigi la paron.
Bonvolu telefoni al ni se vi bezonas such produktoj.
Zhuo Meng Shanghai Auto Co., Ltd. sin dediĉas al vendado de aŭtopartoj MG&MAUXS, kiujn bonvenas aĉeti.
