La svingobrako kutime situas inter la rado kaj la korpo, kaj ĝi estas sekureca komponanto rilata al la ŝoforo, kiu transdonas forton, malfortigas vibradtransdonon kaj kontrolas la direkton.
La svingobrako kutime situas inter la rado kaj la korpo, kaj ĝi estas sekureca komponanto rilata al la ŝoforo, kiu transdonas forton, reduktas vibradtransdonon kaj kontrolas la direkton. Ĉi tiu artikolo prezentas la komunan strukturan dezajnon de la svingobrako sur la merkato, kaj komparas kaj analizas la influon de malsamaj strukturoj sur la procezon, kvaliton kaj prezon.
Ĉasio-suspendo de aŭto estas malglate dividita en antaŭan kaj malantaŭan suspendon. Kaj antaŭaj kaj malantaŭaj suspendoj havas svingobrakojn por konekti la radojn kaj la karoserion. La svingobrakoj kutime situas inter la radoj kaj la karoserio.
La rolo de la gvida svingobrako estas konekti la radon kaj la kadron, transdoni forton, redukti vibradtransdonon kaj kontroli la direkton. Ĝi estas sekureca komponanto implikanta la ŝoforon. Ekzistas fortotransdonantaj strukturaj partoj en la pendosistemo, tiel ke la radoj moviĝas relative al la korpo laŭ certa trajektorio. La strukturaj partoj transdonas la ŝarĝon, kaj la tuta pendosistemo portas la stiran rendimenton de la aŭto.
Oftaj funkcioj kaj struktura dezajno de aŭtosvingobrako
1. Por plenumi la postulojn de ŝarĝotranslokigo, svingobraka strukturo-dezajno kaj teknologio
Plej multaj modernaj aŭtoj uzas sendependajn pendosistemojn. Laŭ malsamaj strukturaj formoj, sendependaj pendosistemoj povas esti dividitaj en forklingan tipon, trenantan brakon, plurligan tipon, kandeltipon kaj McPherson-tipon. La transversa brako kaj la trenanta brako estas du-forta strukturo por ununura brako en la plurliga, kun du konektaj punktoj. Du du-fortaj stangoj estas kunmetitaj sur la universala artiko laŭ certa angulo, kaj la konektaj linioj de la konektaj punktoj formas triangulan strukturon. La malsupra brako de la antaŭa pendosistemo McPherson estas tipa tri-punkta svingobrako kun tri konektaj punktoj. La linio konektanta la tri konektajn punktojn estas stabila triangula strukturo, kiu povas elteni ŝarĝojn en pluraj direktoj.
La strukturo de la du-forta svingobrako estas simpla, kaj la struktura dezajno ofte estas determinita laŭ la malsamaj profesiaj kompetentecoj kaj prilaboraj oportunoj de ĉiu kompanio. Ekzemple, la stampita ladstrukturo (vidu Figuron 1), la dezajna strukturo estas ununura ŝtalplato sen veldado, kaj la struktura kavaĵo estas plejparte en la formo de "I"; la ladstrukturo veldita (vidu Figuron 2), la dezajna strukturo estas veldita ŝtalplato, kaj la struktura kavaĵo estas pli Ĝi havas la formon de "口"; aŭ lokaj plifortigaj platoj estas uzataj por veldi kaj plifortigi la danĝeran pozicion; la ŝtalforĝmaŝina prilabora strukturo, la struktura kavaĵo estas solida, kaj la formo estas plejparte adaptita laŭ la ĉasiaj aranĝaj postuloj; la aluminioforĝmaŝina prilabora strukturo (vidu Figuron 3), la strukturo La kavaĵo estas solida, kaj la formpostuloj estas similaj al ŝtalforĝado; la ŝtaltuba strukturo estas simpla laŭ strukturo, kaj la struktura kavaĵo estas cirkla.
La strukturo de la tripunkta svingobrako estas komplika, kaj la struktura dezajno ofte estas determinita laŭ la postuloj de la originala ekipaĵoproduktanto (OEM). En la analizo de movada simulado, la svingobrako ne povas interferi kun aliaj partoj, kaj plej multaj el ili havas minimumajn distancajn postulojn. Ekzemple, la stampita ladstrukturo estas plejparte uzata samtempe kun la ladstrukturo veldita, la sensora jungilara truo aŭ la stabiliga stango biela konekta krampo, ktp. ŝanĝos la dezajnan strukturon de la svingobrako; la struktura kavaĵo ankoraŭ havas la formon de "buŝo", kaj la svingobraka kavaĵo estos Fermita strukturo estas pli bona ol nefermita strukturo. Forĝita strukturo, la struktura kavaĵo estas plejparte "I"-forma, kiu havas la tradiciajn karakterizaĵojn de tordo- kaj fleksorezisto; fandita strukturo, formo kaj struktura kavaĵo estas plejparte ekipitaj per plifortigaj ripoj kaj pezreduktaj truoj laŭ la karakterizaĵoj de fandado; ladveldado La kombinita strukturo kun la forĝado, pro la aranĝaj spacaj postuloj de la veturila ĉasio, la globjunto estas integrita en la forĝadon, kaj la forĝado estas konektita kun la lado; La maŝinada strukturo el gisforĝita aluminio provizas pli bonan materialan utiligon kaj produktivecon ol forĝado, kaj havas ĝin superan al la materiala forto de fandaĵoj, kio estas la apliko de nova teknologio.
2. Redukti la transdonon de vibrado al la korpo, kaj la strukturan dezajnon de la elasta elemento ĉe la konekta punkto de la svingobrako
Ĉar la vojsurfaco, sur kiu la aŭto veturas, ne povas esti absolute ebena, la vertikala reagforto de la vojsurfaco aganta sur la radojn ofte estas efika, precipe dum veturado je alta rapideco sur malbona vojsurfaco. Ĉi tiu frapforto ankaŭ kaŭzas malkomforton ĉe la ŝoforo. Elastaj elementoj estas instalitaj en la pendosistemo, kaj la rigida ligo transformiĝas al elasta ligo. Post kiam la elasta elemento estas frapita, ĝi generas vibron, kaj la kontinua vibro malkomfortigas la ŝoforon, do la pendosistemo bezonas dampigajn elementojn por rapide redukti la vibradan amplitudon.
La ligpunktoj en la struktura dezajno de la svingobrako estas elasta elementa konekto kaj globartika konekto. La elastaj elementoj provizas vibrad-dampigon kaj malgrandan nombron da rotaciaj kaj oscilantaj gradoj de libereco. Kaŭĉukaj ingoj ofte estas uzataj kiel elastaj komponantoj en aŭtoj, kaj hidraŭlikaj ingoj kaj krucĉarniroj ankaŭ estas uzataj.
Figuro 2 Ladvelda svingobrako
La strukturo de la kaŭĉuka ingo estas plejparte ŝtala tubo kun kaŭĉuka ekstero, aŭ sandviĉa strukturo el ŝtala tubo-kaŭĉuko-ŝtala tubo. La interna ŝtala tubo postulas premreziston kaj diametrajn postulojn, kaj kontraŭglitaj danĝeroj estas oftaj ĉe ambaŭ finoj. La kaŭĉuka tavolo adaptas la materialan formulon kaj dezajnan strukturon laŭ malsamaj rigidecaj postuloj.
La plej ekstera ŝtala ringo ofte havas postulon pri enkonduka angulo, kiu favoras prem-konvenon.
La hidraŭlika ingo havas kompleksan strukturon, kaj ĝi estas produkto kun kompleksa procezo kaj alta aldonvaloro en la kategorio de ingoj. Estas kavaĵo en la kaŭĉuko, kaj estas oleo en la kavaĵo. La dezajno de la kavaĵa strukturo estas efektivigita laŭ la rendimentaj postuloj de la ingo. Se oleo likas, la ingo estas difektita. Hidraŭlikaj ingoj povas provizi pli bonan rigidecan kurbon, influante la ĝeneralan vetureblecon de la veturilo.
La krucĉarniro havas kompleksan strukturon kaj estas kompozita parto el kaŭĉuko kaj pilkaj ĉarniroj. Ĝi povas provizi pli bonan daŭrivon ol la ingo, svingoperspektivon kaj rotacioperspektivon, specialan rigidecan kurbon, kaj plenumi la funkciajn postulojn de la tuta veturilo. Difektitaj krucĉarniroj generos bruon en la kabino kiam la veturilo moviĝas.
3. Kun la movado de la rado, la struktura dezajno de la svinga elemento ĉe la konekta punkto de la svinga brako
La malebena vojsurfaco igas la radojn salti supren kaj malsupren rilate al la korpo (kadro), kaj samtempe la radoj moviĝas, ekzemple turniĝante, irante rekte, ktp., postulante ke la trajektorio de la radoj plenumu certajn postulojn. La svingobrako kaj la universala artiko estas plejparte konektitaj per globa ĉarniro.
La svingobraka pilka ĉarniro povas provizi svingangulon pli grandan ol ±18°, kaj povas provizi rotacian angulon de 360°. Ĝi plene plenumas la postulojn pri elturniĝo de la radoj kaj stirado. Kaj la pilka ĉarniro plenumas la garantiajn postulojn de 2 jaroj aŭ 60 000 km kaj 3 jaroj aŭ 80 000 km por la tuta veturilo.
Laŭ la diversaj konektometodoj inter la svingobrako kaj la pilka ĉarniro (globa artiko), ĝi povas esti dividita en riglilan aŭ nititan konekton, la pilka ĉarniro havas flanĝon; prem-kongruan interferan konekton, la pilka ĉarniro ne havas flanĝon; kaj integritan, la svingobrako kaj la pilka ĉarniro estas ĉio en unu. Por unu-lamenaj strukturoj kaj plurlamenaj velditaj strukturoj, la unuaj du specoj de konektoj estas pli vaste uzataj; la dua speco de konektoj, kiel ŝtalforĝado, aluminia forĝado kaj gisfero, estas pli vaste uzataj.
La globĉarniro devas plenumi la eluziĝreziston sub ŝarĝkondiĉoj, pro la pli granda laborangulo ol la ingo, la pli longa vivdaŭro necesa. Tial, la globĉarniro devas esti desegnita kiel kombinita strukturo, inkluzive de bona lubrikado de la svingo kaj polvorezista kaj akvorezista lubrika sistemo.
Figuro 3 Aluminio forĝita svingobrako
La efiko de svingobraka dezajno sur kvalito kaj prezo
1. Kvalitfaktoro: ju pli malpeza des pli bone
La natura frekvenco de la korpo (ankaŭ konata kiel la libera vibra frekvenco de la vibra sistemo) determinita de la rigideco de la pendosistemo kaj la maso subtenata de la risorto (risortita maso) estas unu el la gravaj indikiloj de la rendimento de la pendosistemo, kiu influas la veturkomforton de la aŭto. La vertikala vibra frekvenco uzata de la homa korpo estas la frekvenco de la korpo moviĝanta supren kaj malsupren dum irado, kiu estas ĉirkaŭ 1-1.6 Hz. La natura frekvenco de la korpo devus esti kiel eble plej proksima al ĉi tiu frekvenca gamo. Kiam la rigideco de la pendosistemo estas konstanta, ju pli malgranda estas la risortita maso, des pli malgranda estas la vertikala deformado de la pendosistemo, kaj des pli alta estas la natura frekvenco.
Kiam la vertikala ŝarĝo estas konstanta, ju pli malgranda la rigideco de la pendo, des pli malalta la natura frekvenco de la aŭto, kaj des pli granda la spaco bezonata por ke la rado saltu supren kaj malsupren.
Kiam la vojkondiĉoj kaj la veturilrapideco estas samaj, ju pli malgranda la nesuspensita maso, des pli malgranda la ŝarĝo sur la pendosistemo. La nesuspensita maso inkluzivas la radmason, la universalan artikon kaj la mason de la gvidbrako, ktp.
Ĝenerale, la aluminia svingobrako havas la plej malpezan mason kaj la gisfera svingobrako havas la plej grandan mason. Aliaj estas inter ili.
Ĉar la maso de aro de svingobrakoj estas plejparte malpli ol 10 kg, kompare kun veturilo kun maso pli ol 1000 kg, la maso de la svingobrako havas malmultan efikon sur la fuelkonsumon.
2. Preza faktoro: dependas de la dezajna plano
Ju pli da postuloj, des pli alta la kosto. Surbaze de la principo, ke la struktura forto kaj rigideco de la svingobrako plenumas la postulojn, la postuloj pri fabrikada toleremo, la malfacileco de la fabrikada procezo, la tipo kaj havebleco de materialo, kaj la postuloj pri surfaca korodo ĉiuj rekte influas la prezon. Ekzemple, kontraŭkorodaj faktoroj: elektro-galvanizita tegaĵo, per surfaca pasivigo kaj aliaj traktadoj, povas atingi ĉirkaŭ 144 horojn; surfaca protekto estas dividita en katodan elektroforezan farbotegaĵon, kiu povas atingi 240 horojn da korodrezisto per alĝustigo de la tegaĵdikeco kaj traktadmetodoj; zink-fera aŭ zink-nikela tegaĵo, kiu povas plenumi la kontraŭkorodajn testajn postulojn de pli ol 500 horoj. Ĉar la postuloj pri korodotestoj pliiĝas, ankaŭ pliiĝas la kosto de la parto.
La kosto povas esti reduktita per komparo de la dezajno kaj strukturskemoj de la svingobrako.
Kiel ni ĉiuj scias, malsamaj aranĝoj de fiksaj punktoj provizas malsaman veturan rendimenton. Aparte, oni devas rimarkigi, ke la sama aranĝo de fiksaj punktoj kaj malsamaj dezajnoj de konektopunktoj povas kaŭzi malsamajn kostojn.
Ekzistas tri specoj de konekto inter strukturaj partoj kaj globjuntoj: konekto per normaj partoj (boltoj, nuksoj aŭ nitoj), interfera konekto kaj integrado. Kompare kun la norma konektostrukturo, la interfera konektostrukturo reduktas la specojn de partoj, kiel boltoj, nuksoj, nitoj kaj aliaj partoj. La integrita unupeca konekta strukturo reduktas la nombron de partoj de la globjunta artikoŝelo ol la interfera konektostrukturo.
Ekzistas du formoj de konekto inter la struktura membro kaj la elasta elemento: la antaŭaj kaj malantaŭaj elastaj elementoj estas akse paralelaj kaj akse perpendikularaj. Malsamaj metodoj determinas malsamajn muntadprocezojn. Ekzemple, la prema direkto de la ingo estas en la sama direkto kaj perpendikulara al la svingobraka korpo. Unustacia duoblakapa premilo povas esti uzata por premi la antaŭajn kaj malantaŭajn ingojn samtempe, ŝparante laborforton, ekipaĵon kaj tempon; Se la instala direkto estas malkonsekvenca (vertikala), unustacia duoblakapa premilo povas esti uzata por premi kaj instali la ingon sinsekve, ŝparante laborforton kaj ekipaĵon; kiam la ingo estas desegnita por esti premita de interne, necesas du stacioj kaj du premiloj, por sinsekve premi la ingon.
